Crónica del balneario (IV). Viaje al Balneario (primera parte)

Texto e imágenes Josep Sánchez Ferré.

Sabemos que la tarjeta postal (T.P.) se introduce en España a finales del s. XIX, y su momento de esplendor se alcanza en los primeros años del s. XX. En este recorrido por las imágenes de balnearios a través de la T.P. presentamos en este número el relacionado con los medios de comunicación y transporte.

La implantación y evolución de los sistemas de comunicación y transporte en el desarrollo, mejora o creación de establecimientos balnearios ha sido suficientemente probada. Conviene precisar que las imágenes de los distintos carruajes: diligencias, tartanas, calesas, galeras o faetones que aparecen en las T.P. que presentamos son de principios del S. XX  y pertenecen al transporte que se efectuaba desde las estaciones y apeaderos de las líneas de los principales ferrocarriles –ya consolidados en esta época– hasta el balneario.

En la historiografía reciente se ha estudiado la importancia de las infraestructuras de transporte y comunicaciones para el desarrollo general de la economía. Algunos de estos estudios interpretaban que el deficiente estado de la red de caminos y carreteras en que se encontraba la España del S. XVIII contribuyó especialmente a frenar el desarrollo económico del país.

Al valorar el impacto de la red de transportes en el desarrollo económico y resaltar el mal estado de los caminos en España, lo hacemos gracias al recurso fácil de los libros de viajeros del siglo XVIII que han contribuido a deformar la imagen del país de este periodo.

Los comentarios anecdóticos en la mayoría de los casos se refieren al polvo de los caminos, los bandoleros, etc. llegando a confundir el mal estado de los caminos –realidad evidente– con el transporte que en ellos se realizaba, que incluía transporte de viajeros, mercancías y correo.

El supuestamente escaso volumen de bienes y personas transportados por camino derivaba de las impresiones de unas condiciones intolerables de los caminos, y no de un análisis documentado de los flujos reales de transporte. Recientes estudios, partiendo no de conjeturas sino de realidades –y de no confundir caminos con tráficos– comienzan a reconocer que el volumen de bienes y personas transportados por camino fue más grande que el sugerido por las impresiones de unas condiciones intolerables de las rutas (1).

La diferenciación de los caminos –con el criterio de calidad de revestimiento del firme, es decir, las carreteras– aparece a medida que se desarrolla la política rutera a partir de 1749. Aunque la mejora sustancial llegaría en la época de Carlos III sobre todo con la ordenanza de 1761 para construir los “caminos reales”, concebidos como un sistema radial que partiendo de Madrid, se dirigirían a los principales puertos del Reino y a los pasos de fronteras terrestres. En 1777, siendo secretario de Estado Floridablanca, se aceleran las construcciones de carreteras de Cádiz, Barcelona, Valencia y de la comunicación con Asturias desde la meseta. A finales de 1790, el plan de carreteras radiales se complementa con el plan de caminos transversales, ampliándose las posadas, casas de postas y portazgos.

Es precisamente la necesidad de la mejora y desarrollo del sistema postal el que llevará aparejado la mejora de los itinerarios de postas y con ello su frecuentación. Pero el ritmo de construcciones de carreteras y caminos acabó interrumpiéndose desde los últimos años del S. XVIII hasta la década de 1840.

En relación al transporte y traslado de viajeros a los balnearios, estos se ofrecían a través de los servicios privados de diligencias. Estas empresas movilizarán una cantidad creciente de viajeros desde 1814 hasta la finales de 1840, que se mantendrá hasta el pleno funcionamiento de las primeras líneas de ferrocarril posteriores a 1855. Los estudios sobre la ocupación y crecimiento de la frecuentación balnearia y el aumento del número de establecimientos balnearios en funcionamiento así lo demuestran (2).

Camino a los balnearios. Viajeros del XVIII y XIX

Conocemos el estado de las vías de comunicación en España a través de los relatos de los escritores y viajeros ilustrados del siglo XVIII. Y aunque el tema central de esos viajes fuera histórico, cultural, botánico o de relato de monumentos, algunos autores hacen referencia de su paso por precarias instalaciones balnearias: Alhama, Trillo, Alange,… pero todos ellos han dejado en sus obras una crónica precisa del deficiente estado de los medios de transporte, las postas, los caminos, etc.

Las primeras referencias indirectas las tenemos en la sólida obra de los viajeros españoles como Antonio Ponz, Antonio José Cavanilles, Flórez o los hermanos Villanueva que necesitaron años de estudio y dedicación antes de escribir sobre sus viajes por nuestro país. El primero de ellos se denomina, Viaje por España de Antonio Ponz (1725-1792) (3). A este libro siguió el Itinerario Descriptivo de España (1808) que son observaciones objetivas aunque no exentas de crítica, clamando contra la desertización de los campos o la mala calidad de los caminos.

Años después Antonio José Cavanilles (1745-1804) (4) en sus Observaciones sobre la historia natural, geografía, agricultura, población y frutos del Reyno de Valencia, realizado a finales del siglo XVIII, también da referencia de algunos balnearios, pero quizás en su condición de eclesiástico que pernocta en parroquias y seminarios no percibe el estado de las posadas y alojamientos.

El precedente de los viajes románticos por nuestro país por parte de los escritores e ilustrados extranjeros hay que atribuirlo al Viaje Pintoresco e Histórico a España de Alexandre Laborde (1773-1842) (5) que será uno de los más completos y precisos.

Poco después y en apenas diez años se habían publicado en Francia, cinco libros de viajes sobre España de considerable éxito por escritores románticos: Escenas de la vida española, publicado en 1836, de la escritora francesa Laura Saint- Martin Permon, Duquesa de Abrantes (1784-1838); Un año en España (1837), del escritor y diplomático suizo Charles Didier; Un invierno en Mallorca, publicado en 1842, de George Sand (1804-1876); Notes de voyages (1835-1840), publicados en 1845, de Prosper Mérimée (1803-1870); y Viaje por España, publicado en 1843, de Théophile Gautier (1811-1872). De todas maneras el mérito de estos esforzados viajeros ilustrados es digno de subrayar si tenemos en cuenta, como apunta Rafael Olaechea (6), la realidad de las comunicaciones en la España del siglo XVIII: “… el pésimo estado de los caminos, la incomodidad y lentitud de los carruajes, o la sordidez de los albergues y posadas, para no hablar de otros incidentes de mayor cuantía ocasionados por las tormentas, las averías de los carricoches, la falta de tiro en las postas, los latrocinios o el bandidaje“.

La impresiones de los médicos. Publicaciones hidrológicas y guías médicas.

Aunque existen antecedentes de textos del siglo XV y XVI sobre temas hidrológicos, no fue hasta 1697 que un médico español, Alfonso Limón Montero, escribió una obra admirable: El espejo cristalino de las aguas de España, que se publicó dieciocho años más tarde y que tratan con exclusividad el tema de la calidad y beneficios de las aguas.

Años más tarde se publican en España los tomos de Historia Universal de las Fuentes Minerales de España, escrita por D. Pedro Gómez de Bedoya y Paredes (1699-1776) (7) quien con su esfuerzo personal y la ayuda de los médicos y boticarios de entonces, logro reunir los análisis de las principales fuentes y manantiales del país.

Posteriormente, el médico D. Pedro Maria Rubio (1801-1868) en su Tratado Completo de las Aguas Minero Medicinales de España, comenzado en 1840 y publicado en 1853, relaciona 188 balnearios y 1.187 manantiales que clasifica según su temperatura y composición química, dando noticia de 283 análisis químicos de aguas minerales y de sus indicaciones terapéuticas. En él se hace una referencia precisa y clara al sistema empleado para llegar al balneario y al estado de caminos, carreteras, distancias a poblaciones cercanas, etc.

Es la primera publicación que ya se refiere a la existencia del camino de hierro entre Barcelona y Mataró para llegar “con mayor comodidad a los baños termales de Caldetes en Caldes d’Estrac y al balneario Titus en Arenys de Mar” (8). En publicaciones posteriores –ya pensadas como guías médicas– aparecerá información complementaria para bañistas, trenes o tipos de alojamientos. Es el caso de las obras de García López, A. Aguas Minerales. Tratado de Hidrología Médica, con La Guía del Bañista y El Mapa Balneario de España, publicado en 1869.

De aquí la necesidad de los establecimientos balnearios de explicar mediante las tarjetas postales el tipo o medio de comunicaciones de que disponían. Asímismo en las distintas ediciones se comprobará como van cambiando. Se ven primero las diligencias y carruajes de tracción animal, después se explican las que tienen estaciones de tren y las que tienen servicio propio de transporte. Algunas tarjetas postales recurrirán a las fotografías de los primeros modelos de coches de los años 1905- 1910 para significar la categoría del establecimiento.

Trenes, estaciones y balnearios.

Cuando a comienzos del siglo XIX empiezan a aparecer los primeros ferrocarriles en Europa, España disponía de un sistema muy rudimentario de transporte de apenas 4.000 Km. de carreteras en regular estado que canalizaban la totalidad del tráfico de mercancías y viajeros. Este novedoso transporte, pieza clave de la revolución industrial, encontró en España en sus primeros años de existencia serias dificultades. El desconocimiento técnico, la difícil orografía peninsular, la falta de capital, y el atraso económico en general, fueron las primeras causas de este retraso (9). No fue hasta 1848 cuando se inauguró el primer ferrocarril peninsular Barcelona-Mataró, y tres años más tarde, la segunda línea entre Madrid y Aranjuez. A partir de los años 50 del siglo XIX el ferrocarril fue extendiéndose por el resto del país gracias al esfuerzo de pequeñas compañías independientes. A la luz de la promulgación de las leyes de Banca y Ferrocarriles que daban grandes facilidades y subvenciones para que el capital extranjero comenzara a invertir en España, se inicia el desarrollo de lo que es la red ferroviaria actual.

De la red ferroviaria española se construyen en el periodo de 1855 a 1864 más de 4.500 Km. Y a partir de 1874, en el periodo de la Restauración, a un ritmo de casi 2.000 Km. al año hasta 1905. La red ferroviaria se construye especialmente a partir de los núcleos más dinámicos de población y cercanía a los centros industriales, mercados agrícolas y mineros, y también en gran parte al potencial que ejercen los centros balnearios, en auge en estos momentos y con muy malas comunicaciones por carretera. Pero se construye con demasiada anticipación, por lo que los beneficios de la misma no pudieron percibirse hasta mucho tiempo después.

En el primer periodo de construcción de las distintas redes de ferrocarriles españoles (1848-1868) se construirán estaciones y apeaderos en lugares donde se encuentran los principales balnearios del país: Jerez de la Frontera (1854), Caldetes (1857), Arenys (1857), Caldas de Besaya (1858), Caldas de Malavella (1862), Villavella- Nules (1862), Alhama de Aragón (1863), Alsasua (1863), Beasain (1863), Orduña (1863), Miranda de Ebro (1864), Nanclares (1864), Puertollano (1864), Mérida-Alange (1864), Medina del Campo (1865), Sant Vicens de Calders (1865), Ormaiztegui (1865), Ávila (1865), Vimbodí (1865). La importancia que tiene el ferrocarril para el transporte en el siglo XIX es captada perfectamente por sus contemporáneos; es el instrumento necesario para la modernización de España y esta importancia queda clara en la normativa que regula las relaciones entre ferrocarril y carretera (10). La carretera pues, tras la aparición del camino de hierro, pasa claramente a tener un papel secundario en el sistema de transportes considerándose su función básica el conectar las líneas férreas con aquellos lugares que todavía no había alcanzado el ferrocarril.

A partir de 1866 y coincidiendo con el periodo más crítico del final del reinado de Isabel II, (la crisis de los gobiernos liberales, la revolución del 68, las guerras carlistas, etc.) la dinámica económica se ralentiza y con ella disminuye notablemente la construcción de nuevas redes de ferrocarril y mejora de carreteras que habían sido motores del moderado impulso económico de la época. Es el mismo periodo que coincide con la baja demanda de los establecimientos balnearios y con el cierre de algunos de ellos, (1866-1874) que no volverán a recuperarse hasta el periodo de la Restauración. La crisis del ferrocarril llevará a plantear los nuevos trazados con criterios de rentabilidad y se inicia la construcción, mucho más económica, de los trazados de vía estrecha como complemento de las redes nacionales.

Siglo XX. Automóviles y autobuses llegan a los balnearios.

Como hemos visto el ferrocarril se convierte, durante la segunda mitad del siglo XIX, en el eje del sistema de comunicaciones, desplazando al transporte por carretera y teniendo una enorme incidencia en la economía y la vida de los españoles. Pero a comienzos del siglo XX se produce otra vuelta de tuerca que presta su fisonomía definitiva al mundo actual: la carretera vuelve a ser el medio de trasporte por excelencia, esta vez de la mano de un nuevo vehículo, el automóvil, que ha sustituido la tracción animal por el motor de explosión.

Este tipo de relación de subordinación puede defenderse en las últimas décadas del siglo XIX cuando el automóvil era considerado poco más que un juguete de ricos, aún inexistente en nuestro país (puesto que los tres primeros se matriculan en 1900) y cuando las carreteras resultan totalmente inadecuadas al nuevo tipo de tracción.

Pero poco a poco, desde los primeros años del siglo XX, la progresiva generalización del nuevo vehículo así como la paralela mejora de carreteras y caminos transforman la situación. Comienzan a abrirse algunas líneas regulares de transporte de pasajeros servidas por vehículos movidos por motores de explosión. Este cambio permitirá a las poblaciones balnearias alejadas de las redes básicas del ferrocarril disponer de sistemas de transporte que permitirán el fácil acceso a Panticosa, Boi o Segura de los Baños.

Los primeros automóviles.

Entre 1900 (fecha de matriculación de los tres primeros automóviles, de importación francesa y año en el que se aprueba el primer Reglamento para la Circulación de Automóviles por las Carreteras del Estado) y la Guerra Civil, el nuevo sistema de transportes se asienta en España y la infraestructura de carreteras se adecua poco a poco a las nuevas necesidades (11).

La expansión del fenómeno automóvil impone la necesidad de más y mejores carreteras. Las vías existentes sufren además progresivamente los efectos destructores de los nuevos vehículos: la velocidad, los esfuerzos tangenciales de las ruedas y el peso creciente de la carga en los camiones destrozan los antiguos firmes de macadam, convirtiendo en poco menos que intransitables aquellas carreteras que mayor tráfico soportan.

Ya en 1899 se plantea el problema. «El automóvil es un vehículo mucho más delicado que los carruajes tirados por caballos. Encierra en su caja una máquina poderosa de pequeño volumen, movida por vapor, el petróleo o la electricidad. Las ruedas tienen radios muy ligeros y llantas neumáticas. La caja va sostenida por resortes múltiples. Exige por consecuencia carreteras en buen estado de conservación para no experimentar choques violentos que alterarían sus órganos; y caminos con poca pendiente para no exagerar la potencia del motor.”

A pesar de las lamentables condiciones de las carreteras de principios de siglo XX, el transporte mediante automóvil particular se impone rápidamente entre las clases adineradas que frecuentan regularmente los balnearios de esta época. De la misma manera los balnearios responden a esta novedad proporcionando garajes, cocheras y servicios de reparación a los automovilistas. Incluso algún establecimiento ofrece estancias especiales para los “chauffeurs”.

NOTAS:

1. Baste por el momento adelantar que este  nuevo planteamiento de los desplazamientos  de personas, mercancías y noticias durante  la época moderna ocupa ya un puesto relevante  en obras generales, caso de las publicaciones  recogidas en 150 Años de Historia  de los Ferrocarriles Españoles: Francisco  Comín, Pablo Martín Aceña, Miguel Muñoz  Rubio y Javier Vidal.

2. El agua como ventaja. Orígenes y expansión  del turismo termal en España,  1750-2010. Luis Alonso Álvarez.

3. Antonio Ponz Piquer (1725-1792), conocido  como “el abate Ponz”, fue un historiador  ilustrado y viajero español. Publicó su Viage de  España, o Cartas en que se da noticia de las  cosas más preciables y dignas de saberse,  que hay en ella. 1772. Da noticia de los baños  de Trillo, La Luisiana y Alhama de Granada.

4. Antonio José Cavanilles y Palop (1745-  1804) fue un botánico y naturalista español.  Recoge algunos balnearios de Valencia (Bellús,  Busot o Vilavella) en sus Observaciones  sobre la historia natural, geografía, agricultura,  población y frutos del Reyno de Valencia.  Madrid, 1795-1797.

5. Alexandre Louis Joseph, marqués de  Laborde, (1773-1842) viajero, político y escritor  que realizó varios viajes por España durante  los cuales escribió Voyage pittoresque et historique  en Espagne, Paris, 1807-1818. Publicado  en varios volúmenes que aportaban una  valiosa información sobre el estado y situación  de los monumentos españoles. Dicen las malas  lenguas que esta información fue utilizada  posteriormente por los franceses para invadir  nuestro país. En cualquier caso, Laborde estuvo  en Alange e incluyó un grabado de las  termas romanas en su Viaje pintoresco.

6. Viajeros españoles del XVIII en los balnearios  del alto pirineo francés. Rafael Olaechea.

7. El doctor D. Pedro Gómez de Bedoya  y Paredes, médico de la familia real y catedrático  de anatomía y cirugía de la Universidad  de Santiago de Compostela, dirigió y  recopiló las respuestas recibidas de más de  3.000 cartas dirigidas a médicos y boticarios  del país. Y tras costear viajes por España a  dos médicos durante más de un año inició  su Historia Universal de las Fuentes Minerales  de España del que solo se publicaron dos de  los seis tomos en 1764 y 1765.

8. Curiosamente las estaciones de Caldetas  y Arenys se inaugurarán con posterioridad,  en 1857, después de la publicación  del libro de Rubio.

9. El primer ferrocarril español no entró en  funcionamiento hasta 1837 y lo haría fuera  de la Península, en territorio de ultramar. El 10  de noviembre de ese año se inauguró el ferrocarril  que unía La Habana y Güines (Cuba).

10. Ya desde la Ley de Carreteras de Julio  de 1857 se considera a este tradicional  medio de transporte como subordinado al  futuro ferrocarril.11. Pablo Gimeno Valledor: El automóvil  en España: Su Historia y sus Marcas. Real  Automóvil Club de España (RACE).1993.

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